Журнал «Эксперт-Урал» подготовил аналитику о том, как региону «не встать в пробке»

Лучшим решением назван LRT – легкий рельсовый транспорт, проект которого прорабатывается в Уфе (полная версия статьи - http://www.expert-ural.com/1-606-12489/)

Система общественного транспорта крупных уральских городов пытается справиться с задачей доставки пассажиров из пункта А в пункт Б за минимальное время и с минимальными затратами. Мировой опыт однозначен — надо вставать на рельсы.

В конце апреля в Уфе прошли публичные слушания по проекту строительства первой линии скоростного трамвая (разработан московской компанией «Промтрансстрой», трасса соединит север и юг города). Общая протяженность маршрута составит 4,9 км (из них 3,7 км — по наземной части, 1,1 км — по эстакаде). Предполагаемая средняя скорость движения — 30 км/ч. Запланированы пять остановок. Строительство линии должно начаться в 2013 году, завершиться в середине 2015-го. Прогнозируемый объем годового пассажиропотока оценивается в 10 млн человек. Стоимость проекта — 1,5 — 2 млрд рублей.

На Урале это первая попытка запустить скоростной трамвай. Нельзя сказать, что принята она на ура. Противники проекта на слушаниях рьяно защищали зеленые насаждения, которые придется вырубить для прокладки линии, указывали на то, что скоростной трамвай не устранит пробки, сетовали на близость трассы к домам, замечали, как много вдоль гипотетических путей школ и детских садов, потому появление трамвая опасно. По словам уфимцев, такой активности на общественных слушаниях по вопросам градостроительства не было никогда…

Занимательная футурология

Сразу оговоримся: скоростные виды городского общественного транспорта — понятие неформализованное и крайне размытое. Нам ближе всего определение директора Института транспорта Пермского политехнического университета Михаила Якимова — это решения, позволяющие доставить человека из пункта А в пункт Б за минимальное время. К таким решениям принято относить метро, скоростной трамвай, метробус (или Bus rapid transit, BRT), монорельс, канатные дороги и т.д.

Два последних вида отсечем сразу. Проектов использования канаток как альтернативы общественному транспорту в мире крайне мало: дорога на острова Рузвельта в Нью-Йорке, портлендский Aerial Tram, сингапурский Cable Car, Ngong Ping Skyrail в Гонконге, медельинский Metrocable, каракасский Metrocable, Air Line над Темзой в Лондоне. В России проект только один — переправа через Волгу между Нижним Новгородом и Бором.

Минусы канаток — относительно высокая стоимость (например, в Лондоне — 60 млн фунтов стерлингов), низкая пропускная способность (у нижегородской — 500 человек в час).

С монорельсом ситуация аналогичная.

— Этот вид транспорта получил распространение только в Японии и Диснейлендах, — замечает начальник отдела транспортного обеспечения Свердловского областного ГУ «Управление автомобильных дорог» Алексей Цариков. — Московский монорельс — проект неудачный: слишком малая вместимость и высокая убыточность (в 2012-м его планировали закрыть, но отложили вопрос до 2015 года. — Ред.).

Подземная безысходность

Метро для уральских городов — вид транспорта тоже по большому счету футуристический, хотя и более привычный. Сегодня оно функционирует только в Екатеринбурге и представляет собой одну ветку, соединяющую север и юг города и состоящую из девяти станций (протяженность — 13,8 км, строилась 32 года)…

Очевидно, что без федеральных денег такой проект не поднять … Но, похоже, правительство страны не горит желанием вкладываться в подобные инфраструктурные проекты. По крайней мере, замглавы кабинета министров Игорь Шувалов заявил, что вероятнее всего из федерального бюджета будут финансироваться только стадионы, тренировочные базы, аэропорты и дороги до городов …Сити-менеджер Уфы Ирек Ялалов в недавнем интервью «Э-У» завил: «Сегодня можно точно сказать — денег на этот проект нет и не будет. К тому же я не думаю, что подобные траты оправданы. При всем уважении к коллегам, метро, реализованное в большинстве городов, представляет собой одну ветку и скорее напоминает объект престижа, нежели решает транспортную проблему».

Итог Челябинска за 20 лет стройки — две станции в разной степени готовности (из пяти, запланированных на первом пусковом участке). В 2012 году они законсервированы, прокладка тоннелей не ведется.

3 апреля на сайте «Российская общественная инициатива» (площадка для предложений граждан, властями будут рассматриваться инициативы, поддержанные минимум 100 тыс. человек в течение одного года) началось голосование за то, чтобы федерация профинансировала строительство метро в столице Южного Урала. Но за полтора месяца предложение поддержала всего сотня жителей. 

— Метро — дорогой и очень тяжелый проект, для города его строительство — это несчастье и вынужденная мера, — итожит Михаил Блинкин. — Вопрос подземки должен рассматриваться муниципальными властями тогда, когда другие возможности исчерпаны. Например, если в пиковые часы возникает необходимость перевозить из одной части города в другую от 30 тыс. человек в час (так, пиковая нагрузка Московского метрополитена — 50 тыс. человек в час. — Ред.).

Метро для бедных

Одна из других возможностей, о которых говорит Михаил Блинкин, — это скоростной автобус (метробус или BRT). У этой технологии перевозки есть конкретный автор — Джеми Лернер, экс-мэр бразильского города Куритиба. В условиях жесткого бюджетного дефицита он и его команда в 70-х разработали схему, при которой автобусы двигались по выделенным линиям. Еще тремя фишками стали машины с двойным сочленением (двумя «гармошками»), павильонная посадка (автобус подходит к платформе, оплата проезда — как в метро) и откидывающийся борт (похожий на трап корабля). За счет этого салон заполнялся в течение пяти секунд…

— В чистом виде BRT функционирует лишь в двух городах, — подтверждает Михаил Якимов.

Направленный заряд

— С точки зрения инженерной логики, под понятие городского быстроходного транспорта, дружелюбного городской среде, больше подходит трамвай, — продолжает Михаил Якимов…
— Главное условие, которому должен был соответствовать данный вид транспорта, — сохранение высокой равномерной скорости на всем протяжении маршрута, — вспоминает Михаил Блинкин. — Существование медленных участков не допускалось.

И в подобных сверхтребованиях был резон. Но мировой опыт показал: реализация такого решения затратна, трудоемка и непрактична. Более современной и функциональной считается комбинированная система, обособленная от прочих участников движения на большей части сети, но допускающая одноуровневые пересечения c ними (при условии предоставления приоритета трамваю) и даже уличное движение. Эстакады или тоннели возводятся только в местах пересечений BRT с интенсивными транспортными потоками.

В Европе это решение получило название LRT (Light rail transport, легкий рельсовый транспорт). Почему «легкий»? Градация зависит от допустимой нагрузки на ось вагона: 15 тонн (метрополитен, железная дорога) — тяжелый, 8 — 10 тонн — легкий.

Скорость передвижения LRT обычно указывается в диапазоне 25 — 35 км/ч. Провозная способность может варьироваться и достигать 20 тыс. человек в час.

— В этом одно из главных преимуществ LRT над BRT, — уверен Михаил Якимов. — Мы можем присоединять к головному составу один, два, пять вагонов, тем самым увеличивая провозную способность. Автобусы такой возможности лишены. Куритибские машины с двойным сочленением для российских городов с плотной многоэтажной застройкой не подойдут.

Еще одно преимущество LRT над метробусом — относительно низкие эксплуатационные затраты при схожей провозной способности. Срок службы трамвая значительно выше, плюс транспорт подлежит капитальному ремонту.

Легкий рельсовый транспорт (LRT) обгоняет метро по стоимости и содержания, и внедрения. Километр рельсовой инфраструктуры для трамвая обходится в 40 — 70 млн рублей, что в сотню раз дешевле километра подземки. Даже с учетом опор для проводов, остановок, землеотводов LRT в 10 — 15 раз дешевле.
Но все это о стройке с нуля. Существующая трамвайная сеть — хороший фундамент для организации LRT. И в городах Урала это понимают… Еще один позитивный момент — в конце апреля Пермгорэлектротранс (ПГЭТ) представил стратегию развития до 2022 года.  В ней ставка сделана на развития трамвайного каркаса и, соответственно, инфраструктуры для LRT. Затраты на пять инвестпроектов — 2 млрд рублей. В результате развития сети доля пассажиров в Перми, перевозимых электротранспортом, вырастет с нынешних 17 до 33%, а ПГЭТ к 2022 году выйдет на безубыточность.

Потому, на наш взгляд, LRT для больших городов Урала является одним из наиболее эффективных транспортных решений. Во-первых, система выстраивается быстро и дешево, особенно за счет использования существующей инфраструктуры. Во-вторых, для нее характерны относительно низкие эксплуатационные издержки. 

На третий плюс указывает эксперт по транспортной урбанистике Антон Буслов — LRT можно создавать по частям, улучшая отдельные участки или маршруты. Подвижной состав тоже можно закупать частями (даже старые «Татры» способны двигаться со скоростью 60 км/ч).